上面4张照片中，我个人认为多少都存在一些逻辑性问题。
首先，再次明确一下定义，本文中”苏州新区火车站—葑亭大道“交路为3号线，”花桥—金厍桥“交路为11号线，在”金厍桥—葑亭大道“区间，两线为共轨运营关系。
在照片1中，“3号线往花桥”该作何解释？该站何山站位于运行线路图中我定义的”A段“，即所有停靠的列车均为3号线列车，终点站均为葑亭大道站，与11号线和花桥站均无直接联系，因此我认为”花桥“出现在此处或不妥当，有误导乘客的可能。
在照片2中，仍然出现了”橙色（3号线标识色）箭头往花桥“这一说法，且线路图中3/11号线的分界站仍为原来的唯亭站，此图存在的问题比较严重，各信息元素间也有自相矛盾之处。
（1）.根据此线路图示信息可推导，3号线为”苏州新区火车站—唯亭“，11号线为”唯亭—花桥“，为旧有交路设计，但明显与当前运营交路情况不符，该站实际位于11号线运营区间，可乘坐11号线列车，然而从此线路图上完全看不出相关信息。
（2）.线路图左下角有线路提示”橙色箭头（代表3号线）往花桥“，然而3号线的橙色车辆无法到达花桥站，仅有11号线（米色）列车可前往花桥，这也是不符合常规认知逻辑的一点。
照片3的问题相对最小，存在的问题是标准不统一。金厍桥站在在照片中并未出现，但已知照片右侧的东方之门站并未标出11号线，倘若能与葑亭大道同款处理，则此处设计将无问题。
照片4可与照片3进行对照，线路图示左上角11号线与3号线连写，显示两线在唯亭站”无需换乘“，由此图可推导：11号线与3号线的分界站在唯亭站，过了这一站11号线就”变成了3号线“，然后这个3号线的终点站是金厍桥，无法直达前方车站。
这张的逻辑与照片2中的线路图相一致，然而同样存在不符合常规思路之处，且与目前的3号线列车运行图（照片3）存在矛盾之处。
由此可能会带来这样的问题：
”我在通园路南上车，怎么我坐的3号线到不了戈巷街，要到前面别的站搭另一个3号线才可以？而且这个3号线还是11号线？“
“我看线路图是在唯亭站换乘11号线，怎么所有的车都只到葑亭大道，让我在那里换11号线？”
上文提到，根据实际列车运营情况，目前的3-11号线被我分为了A、B、C三个部分，这三个部分我分别选取了一座案例车站，为其设计了一套导视物料的示意图，各段方案分别展示如下。
A段车站导视设计全部采用橙色及3号线，除线路图示外，无11号线相关元素。线路图中，共线段的换乘站以橙色为主，所有东端终点站指示均为葑亭大道。
B段车站站台同时可停靠3号线与11号线的列车，故导视设计采用橙色与米色双主色色带，线路图中共线段的换乘站同样显示橙色、米色双色。该组示意图的北（东）向站台同时指示3号线葑亭大道与11号线花桥双终点，（对侧站台则展示3号线苏州新区火车站与11号线金厍桥双终点）。
本段所有车站均展示3号线与11号线双线，故该段既有换乘站均升级为三线换乘站。
本段的导视处理可以说是核心问题，也必然是争议最大的一部分，方案设计时我参考了运行方式与此相同的上海地铁3/4号线共线段的导视物料。
上述方案的通长线路图均沿用了当前的长U形设计，不过对车站排布进行了微调，从目前的36+28变为32+32，在视觉上更加均衡。
我又尝试将U形掰直，变为水平交错排布的两条线路，占用两块通长板的空间，最后成品如下图，我个人还是比较喜欢。
然而此款设计倘若最终实际应用，将会更换大量通长板，工作量与花费都比较大，所以只作为我的一个比选方案，案例车站同样为11号线祖冲之公园站。（请将手机横屏观看）
据说，明年将实施3-11号线贯通第二阶段，11号线交路有可能进一步延伸至横山站，届时共线段的区间将会更长，影响范围也会更广，因此我个人认为导视物料的调整更显必要。
