为规范汽车驾驶自动化技术的发展与应用，我国在2022年年初就实施了《汽车驾驶自动化分级》标准。该标准将驾驶自动化分为了6级。L0至L2为驾驶辅助，驾驶员需全程监控驾驶；L3是有条件自动驾驶，驾驶员在紧急情况执行接管；L4为高度自动驾驶；L5为完全自动驾驶。

业内专家普遍认为，目前新能源汽车搭载的智能驾驶技术仍处于辅助驾驶阶段，其本质是帮助驾驶员提高行车安全性和便利性，而非真正意义上的自动驾驶或无人驾驶。在面对盲区、超视距、突发事件等情况时，仅仅依靠单车智能并不能完全消除安全隐患。

北京中银律师事务所高级合伙人索维华认为，在智能辅助驾驶技术尚不成熟的阶段，即使开启智能辅助驾驶模式，仍要求驾驶人员坚守岗位，随时做好接管汽车的准备，并不是可以离开驾驶位置甚至睡觉。

北京交通大学法学院副教授孙向齐表示，使用智能辅助驾驶模式时，发生侵权或事故的责任分配要比传统道路交通事故复杂。由于自动驾驶系统智能化程度存在差别，在完全智能控制状态下，交通事故责任分配可能会变成自动驾驶汽车产品责任问题，事故责任与产品责任发生混同。自动驾驶汽车在运行过程中，除了驾驶员之外，还有汽车制造商、信息传输、数据处理运营商等在发挥作用，上述主体在分配责任时，都有可能成为承担责任的主体。

索维华指出，如果事故是由于智能驾驶系统的缺陷或故障导致的，现行法律会分配给汽车制造商、技术服务提供商更重的举证责任，不能证明产品无质量瑕疵则需承担不利后果，因此其往往也会承担更重的实体责任。如果驾驶员未履行应尽的责任义务，在使用和操作智能辅助驾驶功能上存在过错或失误，或者违反了交通规则，导致事故发生，那么他们也需要承担相应的责任。