"2021年十四五期间，国家发改委将进一步细化城轨审批条件，不受理不具备条件的城市和一般地级市的首轮建设规划；同时规定开通运营三年后客流不达标的，不能上报新一轮建设规划。"
如果以1万人次作为更高要求，目前仅有广州、深圳、西安、北京、上海、长沙、成都7个城市满足这一要求。当然，这背后并非都是客流不足所致，部分城市或许正处于大规模地铁建设周期，已开通的线路较少，尚未联络成网，难以形成规模效应。另一种可能是，许多城市基于城市开发思维，优先将地铁开往数十公里之外的郊区，而郊区人口密度不足，由此导致客流量出现暂时性过低的现象。无论如何，客流强度不足，地铁的规模效应就难以体现，运营效应和价值就会大打折扣。更关键的是，客流强度，也是新一轮地铁建设收缩的重要制约因素。根据规定，地铁开通运营三年后客流不达标的，不能上报新一轮建设规划。
相比地铁运营亏损，地铁建设的成本更是超乎想象。一条地铁线路，总投资动辄以百亿乃至数百亿计，每公里的建设成本从几亿元到十多亿元不等，不是每个城市都能承受。不仅如此，地铁还是典型的长期投资，回报周期极其漫长，仅靠卖票来回收成本，至少都要一二十年乃至更长时间。所以，前些年，一些地方开始试行PPP模式，以政府和社会资本合作，带动地铁建设，加快建设速度。这种模式的关键在于，赋予社会资本以特许经营权，在20年不等的运营期间内的收入归企业所有，到期后移交给政府。此番引发争议的东莞1号线就是如此。作为为数不多的“双万”（万亿GDP、千万人口）城市之一，东莞目前有且只有1条线路，里程37.8公里，排在全国40名之外。
作为第二条地铁线路，东莞1号线被寄予厚望，自东向西横贯整个城市，且预留与广州、深圳的连接通道，被赋予连通珠江东西两岸大动脉的功能，重要性自不待言。无论是战略地位还是客流前景都不会差，东莞地铁为何突然出现变故？根据企业公告，项目自实施以来，因城市规划变更等原因，项目建设总投资、交通网络规划等发生了较大调整，继续采用PPP模式实施项目存在困难。这背后的症结或许在于，2022年，东莞调整过一轮地铁规划，导致项目投资出现变化。根据国家发改委批复方案，东莞1号线地下线路增加，总投资由346.4亿元增加到379.8亿元，其中直接工程投资由167.5亿元增加到239.2亿元，项目建设工期7年。
这意味着，东莞1号线的通车时间，从预计的2024年调整到2026年，而相应投资成本都有所抬升。据悉，东莞轨道交通1号线建设不会停工，但建成日期可能会延迟到2026年。所以，东莞地铁PPP项目退场或许只是孤例，对财力雄厚而地铁不足的东莞影响也相对有限。但这一举动，凸显了新阶段地铁大投资背后可能存在的风险，也为许多城市的地铁扩张带来了新的警示。
地铁建设收紧，并非今年开始的。
早在5年前，有关部门就开始收紧地铁建设门槛，提出了“三大硬性”指标“：GDP3000亿元以上、市区人口300万以上、地方一般预算收入300亿以上。前些年，包头地铁被停建，就是因为人口和财政收入不达标；而惠州迟迟难以跻身地铁俱乐部，也是当时市区人口规模不足所致。随后，有关方面暂停一般地级市的首轮地铁规划审批。据中国经营报报道，“十四五”期间，有关部门将进一步细化城轨审批条件，不受理不具备条件的城市和一般地级市的首轮建设规划；同时规定开通运营三年后客流不达标的，不能上报新一轮建设规划。这意味着，没有地铁或轻轨的城市，在短期恐怕很难获得入场券了。而已经有了地铁的地方，如果客流强度不达标，未来扩容的可能性也微乎其微。而去年以来，多地地铁规划出现大幅缩水，更成为地铁进一步收紧的信号。日前，深圳地铁五期规划公示，线路从去年的13条缩减到9条，规划里程从226.8公里缩减至180公里。无独有偶，去年国家发改委批复的杭州地铁四期规划，相比于最初公示的299.8公里，缩减了近半。显然，连深圳、杭州这些经济发达、人口众多、财力充沛的城市，都没法随意大扩张，遑论一般城市？
不难预料，债务压力之下，地铁建设还会继续收紧。
