上面4张照片中,我个人认为多少都存在一些逻辑性问题。
首先,再次明确一下定义,本文中”苏州新区火车站—葑亭大道“交路为3号线,”花桥—金厍桥“交路为11号线,在”金厍桥—葑亭大道“区间,两线为共轨运营关系。
在照片1中,“3号线往花桥”该作何解释?该站何山站位于运行线路图中我定义的”A段“,即所有停靠的列车均为3号线列车,终点站均为葑亭大道站,与11号线和花桥站均无直接联系,因此我认为”花桥“出现在此处或不妥当,有误导乘客的可能。
在照片2中,仍然出现了”橙色(3号线标识色)箭头往花桥“这一说法,且线路图中3/11号线的分界站仍为原来的唯亭站,此图存在的问题比较严重,各信息元素间也有自相矛盾之处。
(1).根据此线路图示信息可推导,3号线为”苏州新区火车站—唯亭“,11号线为”唯亭—花桥“,为旧有交路设计,但明显与当前运营交路情况不符,该站实际位于11号线运营区间,可乘坐11号线列车,然而从此线路图上完全看不出相关信息。
(2).线路图左下角有线路提示”橙色箭头(代表3号线)往花桥“,然而3号线的橙色车辆无法到达花桥站,仅有11号线(米色)列车可前往花桥,这也是不符合常规认知逻辑的一点。
照片3的问题相对最小,存在的问题是标准不统一。金厍桥站在在照片中并未出现,但已知照片右侧的东方之门站并未标出11号线,倘若能与葑亭大道同款处理,则此处设计将无问题。
照片4可与照片3进行对照,线路图示左上角11号线与3号线连写,显示两线在唯亭站”无需换乘“,由此图可推导:11号线与3号线的分界站在唯亭站,过了这一站11号线就”变成了3号线“,然后这个3号线的终点站是金厍桥,无法直达前方车站。
这张的逻辑与照片2中的线路图相一致,然而同样存在不符合常规思路之处,且与目前的3号线列车运行图(照片3)存在矛盾之处。
由此可能会带来这样的问题:
”我在通园路南上车,怎么我坐的3号线到不了戈巷街,要到前面别的站搭另一个3号线才可以?而且这个3号线还是11号线?“
“我看线路图是在唯亭站换乘11号线,怎么所有的车都只到葑亭大道,让我在那里换11号线?”
上文提到,根据实际列车运营情况,目前的3-11号线被我分为了A、B、C三个部分,这三个部分我分别选取了一座案例车站,为其设计了一套导视物料的示意图,各段方案分别展示如下。
A段车站导视设计全部采用橙色及3号线,除线路图示外,无11号线相关元素。线路图中,共线段的换乘站以橙色为主,所有东端终点站指示均为葑亭大道。
B段车站站台同时可停靠3号线与11号线的列车,故导视设计采用橙色与米色双主色色带,线路图中共线段的换乘站同样显示橙色、米色双色。该组示意图的北(东)向站台同时指示3号线葑亭大道与11号线花桥双终点,(对侧站台则展示3号线苏州新区火车站与11号线金厍桥双终点)。
本段所有车站均展示3号线与11号线双线,故该段既有换乘站均升级为三线换乘站。
本段的导视处理可以说是核心问题,也必然是争议最大的一部分,方案设计时我参考了运行方式与此相同的上海地铁3/4号线共线段的导视物料。
上述方案的通长线路图均沿用了当前的长U形设计,不过对车站排布进行了微调,从目前的36+28变为32+32,在视觉上更加均衡。
我又尝试将U形掰直,变为水平交错排布的两条线路,占用两块通长板的空间,最后成品如下图,我个人还是比较喜欢。
然而此款设计倘若最终实际应用,将会更换大量通长板,工作量与花费都比较大,所以只作为我的一个比选方案,案例车站同样为11号线祖冲之公园站。(请将手机横屏观看)
据说,明年将实施3-11号线贯通第二阶段,11号线交路有可能进一步延伸至横山站,届时共线段的区间将会更长,影响范围也会更广,因此我个人认为导视物料的调整更显必要。