3月18日，苏州轨道交通官网公布了《苏州市城市轨道交通第四期建设规划及线网规划环境影响评价》第二次公示，持续数年的四期规划之谜终于揭开了一点神秘的面纱——但完全没揭开。本次环境影响和社会稳定评价公示只公布了2035规划线网未批部分里程，四期规划总里程，各线路番号，途径区域和部分设施信息，并未公布更为具体的各线路里程，走向和线路设站信息。作为跟进了自2022至今所有相关四期规划动态的旁观人士，本期笔者就来大体分析一下本次环评相比于此前的几次又传递出了哪些最新消息。
一，2035线网总体规划
本次规划公示中的线网环境评价总体里程为560公里，加上此前三期（含调整）和苏虞张市域铁路在内所有已经获得批复的线路，2035版苏州轨道交通线网总规划里程约为1122公里左右，考虑到2020版总规划实际上最后做到的是“2020前全部开工”，本规划的2035年限某种意义上也可以视作为“在2035年之前可以取得批复，进入开工阶段或通车的线路”的展望。
按照国内轨道交通每期批复的流程和苏州轨道交通此前批复的相关情况，结合苏州市的财政总体情况，本期2035规划应该包含了四期，五期及六期三个阶段，但是按照此前第三期建设规划及调整的经验，苏州单轮规划的实际建设里程（含调整）大约在150-160公里左右，以上三期规划最终的总里程应该不会超过500公里，另外的几十公里缺口可能是期望通过市域铁路项目的相关批复流程取得批文并开工。
除此之外，结合2022年张家港市公布的一份早期线网规划和笔者在各种学术研讨等渠道看到的相关资料等公开信息来看，本期规划相比于此前的2020年总体规划，首次系统性地规划了快慢线结合和市域线网。也标志着三期规划结束后，苏州中心城区需求大体得以满足，规划重心逐渐转向市域一体化方向，着力打造张家港，太仓，常熟，昆山等县级市市区45分钟内抵达苏州市中心，邻近组团30分钟内抵达的多层次线网。对于苏州目前的多组团分散化，去中心化的城市结构和公共交通平均速度较低，相比于自驾竞争力弱的交通现状来说是非常有针对性的。
当然，一方面具体的《苏州市城市轨道交通线网规划(2020-2035年)》目前尚未正式对市民公开，笔者也不太好在文案中就非公开资料进行过多透露，另一方面，从笔者个人得到的部分零碎信息来看，去年年底至今，线网规划的部分线路和番号又一次进行了一些调整，近至四期，远至市级预控的部分线路在番号，线位等方面均有不同程度的调整，但是目前得到的信息非常零碎，好在目前来说，大体上总规划的变动并不算非常大，线路线位的调整规模也不算很大，此前所有的研究资料依然具有参考价值，至于具体做出了多少调整，笔者目前得到的相关资料是否有遗漏，可能得等到2035版线位规划正式公示才能知晓了。
二，四期建设规划
相比于此前苏州市自然资源与规划局的招标公示，9，10，14三条线路依然保留，但是部分线路的部分区段根据批复总里程和各线路途径区域等信息推测遭到了裁减，而此前公示的12号线看样子似乎无缘新一期规划，而此前讨论较多的苏锡轨道对接项目则以“苏锡轨道快线”的名义改头换面出现在本期规划中，该线路也应该是整个四期讨论度最大的一条线路，接下来进入逐线路分析。
1. 9号线
作为承接自2002版线网规划的3号线支线和早期S1线市区段线位，古城区东西向市域快线存在的9号线在自2020年至今的多版四期方案中地位非常稳固，除了东端终点会根据不同方案的规划思路有较大的调整外，基本上连线位和设站都没啥大变化，目前来说最大的变动是园区段疑似修改了部分线位廊道，湖东部分不再走之前一直规划的现代大道线位而是走了1号线南侧，推测是可能为了提高线路覆盖面，但是目前并无公开资料佐证。
按照本期规划的途径区方案推测，9号线一期工程依然是以单纯的苏州市区东西向快线骨架和1号线分流线的意义而存在的，此前备受关注的9号线昆山太仓段没有出现在此次环评中，也是争议较大的一个点，平心而论，以昆山和太仓的财政情况和9号线规划线位对昆山太仓的重要性（经过太仓站，昆山站和昆山南站，且为昆山和太仓十字线网架构的二分之一），这两个地方不可能轻易放弃这一条重要线路，就算太仓财政可能超标，以昆山的财政也不可能支付不起这么一条线路，这两点使得昆山和太仓完全不可能轻易就放弃争取该线路早日开工。
但是，前段时间青岛14号线北延平度段暂停实施的相关信息显示，目前国家相关部门对于市域线路的审批正在更加规范，况且9号线东段的预估客流，线位和站距也与此前的11号线不同，更接近市域铁路标准，加之此段线路在部分最新公示中的规划名疑似已改名为“苏昆太市域铁路”而非市域9号线，合理怀疑该段线路可能会效仿苏虞张市域铁路（10号线北段）的报批方案，走市域铁路而非地铁方案报批，否则不管是昆山还是太仓，所有期待这条线路的人可能都会难以接受。
不过另一方面，苏锡常城际铁路在最新的规划图中已经不再走阳澄湖南侧方案，苏昆太线原本存在的重复建设风险小了很多，因此对于该段线路的未来情况笔者继续保持谨慎乐观。
2. 10号线
在2020之后才逐步南北合璧上位的10号线，除了已经以苏虞张市域铁路的名义建设的北段外，本次报批的线路段按途径区域来说至少得与3号线换乘（最南途径吴中区），但是相比于此前的方案，吴江并不在本次报批的范围内。
一方面，吴江目前东西向的既有4号线虽然绕开了吴江中心城区，但是目前最大运能还有一倍以上的提升空间，在主要客流廊道上并不像1号线一样迫切需要分流线路；另一方面，相比于途径吴江太湖新城和云梨路这两个吴江的重点开发区，10号线的途径区域虽然靠近吴江中心城区，但对新开发区域的覆盖度不足，而靠近老城区又客观提高了其的拆迁成本。因此就目前来说，吴江大概是更加热心途径新开发片区，附带开发效益更高的14和16号线，对于10号线不太热心确实比较正常。
当然10号线剩余段也并非毫无希望，既可以算作四期调整的潜在竞争对手，也可以索性和10号线南市域段一起作为市域铁路去和上文的苏昆太市域铁路打包寻找机会申报，具体如何处理依然需要等待未来的相关审批动向。
总而言之，9号线和10号线本期申报区段基本上只专注于苏州中心城区的十字快线网架构，既可减缓1号线和4号线的压力，初步达成了快慢结合的线网架构的同时，也服务了此前数个对轨道交通翘首以盼的新开发区域。但是规划中发挥的联络昆山太仓吴江和苏州南站等重要市域节点的功能推测是因为市域线相关申报规范化，线路规划方案不符合相关要求只能另寻机遇，对非苏州中心城区的朋友来说比较可惜。
3. 14号线
作为在四期博弈中另外一条几经沉浮的线路，该线路在新一轮线路规划中作为苏州轨道交通的第二组合环——或者用笔者个人的说法 “轨道快速中环”的东半环部分，连接了相城区，园区，吴江区的数个重要片区，对于这三区的重点片区发展起到了举足轻重的作用，在纾解和保护古城区传统功能，促进苏州一体四翼的环向发展有着重要意义。
虽然具体的线位规划暂未最终确认，更多信息笔者也无法立即做出评价，但本期规划的9，10，14三条线路如同一张张弓搭箭蓄势待发的东向之弓，9号线为箭，10号线为弓弦，14号线为弓臂，三者组成的这张弓对于苏州市目前谋划的轨道交通多层次线网，提高公共交通相较于私家车的速度竞争力，实现区域快速连接是有非常重要的作用的。
目前，三期规划的9条线路均为时速在80-100kph，平均站距1-1.5km左右的地铁普线，各线路的平均旅速在30.8（1号线）-42.67kph（11号线）不等，而苏州市目前机动车保有量较多且高/快速路网较为发达，自驾的平均旅速在相当一部分情况下显著高于轨道交通出行。
因此，虽然三期规划结束后苏州市中心城区大部分区域均有轨道站点覆盖，但目前来看已开通线路的总体客流并没有达到三期规划初期的预测水平，除了一些众所周知的原因对市民出行习惯造成的改变之外，现有线网平均旅速较低，中短距离跨区出行时间偏长，竞争力不如自驾或电瓶车等交通方式也是需要考虑的因素。
本次规划的三条市区快线算是提出了一个新的解决方案——通过快线慢线相结合的多层次线网，分流短距离毗邻出行和中距离跨区出行需求，降低既有普线的高峰期拥挤度同时提高线网总体旅速，降低乘客出行耗时以提升公共交通在时效性方面的竞争力，并在未来与连接苏州市内其他组团的市域线路无缝衔接，加强苏州市中心城区与各区县的联系，为苏州市域一体化的构筑奠定了轨道交通基础。
4. 苏锡轨道快线
说完了对苏州市区来说举足轻重的三条普线，接下来要提的一条线路的情况就有点特殊了——苏锡轨道快线。
作为2022年苏锡一体化协议中的重要工程之一，按照本次规划线路的途径区域来看，应该是采用的无锡3号线对接苏州线路的方案。但是，按照卫星图和人口热力图结合此前的苏锡3号线对接线位来看，如果依然采用此前传言较多的铁路廊道北侧方案，可能会有沿线覆盖面人口水平较低，潜在客流强度评估可能不足以满足国家相关标准，且存在与规划苏锡常城际铁路功能重复的严重问题。前者可能也是本次规划并未提及具体线路号仅以“苏锡轨道快线”的原因之一。（按照国务院和发改委的相关文件规定，若按照地铁申报，初期客流强度需达到0.7万人次/公里，若按照市域线申报。初期客流强度需达到0.4万人次/公里）
但是考虑到望亭和通安等片区人民对于轨道交通通达的需求，以及减少与苏锡常城际铁路功能重复，提升沿线覆盖面的人口水平，提高客流强度以便于通过审批的需要，笔者较为推荐改用此前几天所提的16号线方案，初期先保障与现有线路衔接，后期建设时按照相关文件规范，在手续合格的情况下延伸一站连接至现有轨道组合环与9号线换乘的节点站，以提高与现有线网的衔接度。
总体而言，本次环评透露的几条线路对于苏州市中心城区疏解现有线网压力，提升公共交通竞争力，扩大轨道交通覆盖面是非常有帮助的，相比于三期，本期的建设规模在苏州市区范围来说也是再创新高，若此后10号线南段和苏昆太等刚需线路可以以市域铁路名义取得相关批复，则对于中短期内苏州大市内的轨道覆盖度可以起到较好的提升。
唯一可能有待商榷的问题就是部分线路的取舍，虽然一体化发展确实是目前较为重要的议题，但是相比于已经有三条铁路，毗邻公交相连的跨市连接廊道，苏州市区和各县区范围内依然存在大量亟需轨道交通覆盖的区域，部分拥挤度较高的线路可能也需要更多的新线路分流，在这一背景下，也自然产生了对部分线路的争议。
但总体来说，本次规划的大部分线路还是让人较为满意的，希望有关部门在后期可以根据实际情况对线网进行进一步精细化调整，努力提升各线路覆盖面和效益，为苏州的未来发展打下良好基础。
